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La nueva gobernanza portuaria

A lo largo de la historia, donde ha habido civilizaciones ha habido comercio marítimo. Existen registros de puertos de hasta hace más de 4500 años como lo es el Wadi al-Jarf en el mar rojo usado durante la cuarta dinastía en Egipto. Desde la era de bronce a la actualidad, el mar ha sido el medio por el cual las naciones intercambian sus bienes y se estima que hoy 70% del comercio a nivel mundial se transporta por mar y se maneja por puertos.

Para mantener un sistema logístico de magnitud global uno asumiría que se necesita una estructura que une los distintos puntos de estas rutas comerciales, pero la realidad es que en los miles de años que se han navegado los mares, no se habían establecido bases para gestionar puertos.

Esto cambió hace 20 años, de hecho, fue la misma globalización y la creciente interdependencia entre naciones que exigía modelos de gobernanza que consideren el flujo del comercio entre naciones, la desregulación de servicios y el libre transporte marítimo. El reto en la creación de sistemas de gobernanza portuaria radica en encontrar el hilo que conecte a la gran diversidad de leyes y estructuras portuarias únicas a cada país: algunos puertos eran públicos, otros privados, unos mayormente públicos con cierta participación privada y otros a la inversa.

Teniendo en cuenta las múltiples estructuras de gestión de puertos que los países manejaban, era claro que se necesitaba que se establecieran bases para agilizar el comercio. No es hasta mediados de la primera década del nuevo milenio que el World Bank publicó un documento titulado World Bank Port Reform Tool kit (Herramientas para la reforma de puertos) donde se reducía la gobernanza portuaria a cuatro modelos:

  • Public Service Port: Puertos donde el sector público es dueño del 100% de los puertos. Dependencias gubernamentales son responsables de la planeación, gestión y operación de las infra y superestructura (edificios) y están detrás de todos los servicios portuarios.
  • Modelo Toolport: La autoridad portuaria sobre la infraestructura, superestructura, grúas y demás está en manos del sector público. Siendo así, ciertos servicios como la estiba, abastecimiento, almacenamiento y pilotaje quedan en manos de empresas privadas.
  • Private Service Port: El sector privado tiene control total sobre el puerto desde la propiedad del terreno a las estructuras. Los servicios de operación necesarios recaen en manos de empresas y está en ellas ver por el mantenimiento e inversión del puerto.
  • Modelo Landlord: El estado es dueño del terreno y a través de concesiones a empresas que bien pueden ser públicas, privadas o mixtas, se lleva a cabo la explotación y gestión del puerto.

Foreman control loading Containers box from Cargo freight ship for import export

La Devolución de los Puertos

Desde finales de los años 80 a la publicación del World Bank Port Reform Tool Kit hubo debate sobre cuál era la forma ideal de gestionar puertos y a la fecha se sigue debatiendo. Algo en que la gran mayoría de las naciones ha coincidido es que debe haber un grado de participación privada en la operación de los puertos.

En Latinoamérica, con la tendencia de la globalización y tratados comerciales entre naciones, en los 90s hubo una ola de reformas que transformó lo que anteriormente eran puertos de operación pública a en su mayoría puertos landlord. A este proceso se le conoce como devolución y se define como la transferencia del poder y responsabilidades de sectores anteriormente controlados por el gobierno federal a entidades independientes y autónomas privadas o mixtas.

En México esto sucedió en el año 1993 con la Ley de Puertos que involucró una reorganización de puertos al transferir el control que tenía el gobierno federal sobre los puertos a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Dentro de las muchas implicaciones de la ley, se abrió la puerta a concesionarios privados y una administración portuaria autónoma que bien podía ser pública o privada. La tendencia es paulatinamente aumentar más la participación privada para asegurar una continua inversión en los puertos manteniéndolos competitivos en el panorama del comercio internacional.

Necesidad de cambio

Usando datos del Banco Mundial, es claro que las reformas de gobernanza portuaria en México han sido un éxito. Se empezó en el año 2000 con 1.3 millones de TEUs manejados y para inicios del 2020 los puertos manejan 7 millones de TEUs, un incremento más de 400%. Aún así en estos mismos datos se ve la volatilidad de la industria, con la crisis financiera del 2009 los puertos presentaron una caída del 13%; en el primer semestre del 2020, a causa de la crisis, México perdió 11.1% de TEUs con respecto al año anterior.

Es importante que ante esta misma volatilidad se genere un cambio en filosofía al visualizar los puertos. Más allá de ser nodos logísticos dentro una larga cadena de transporte de bienes, los sistemas portuarios deben ser vistos como pilares estratégicos en la economía de la nación. Regresando al dato de que 70% del comercio se maneja por transporte marítimo, en México y América Latina se trabaja el 7% de los contenedores a nivel mundial. Para incrementar ese porcentaje se necesita de mayor inversión, menor burocracia y la renovación y expansión de puertos para poder aumentar la capacidad de estos.

Una mayor participación privada fortifica los puertos ante cualquier disrupción. Según un estudio del World Bank, ante mayor autonomía y participación privada, puertos en el Sur de Asia vieron un incremento la eficiencia de la gobernanza portuaria, aumentaron su participación en un sector cada vez más competitivo y se hicieron más resistentes ante crisis económicas; con el paso de la crisis del 2009 por ejemplo, el sector portuario de India se mantuvo fuerte y en crecimiento.

No se trata de cambiar la gobernanza de una landlord a una privada de noche a la mañana o implementar una totalmente nueva inmediatamente. Un cambio radical causaría confusión entre las partes del complejo sistema de comercio marítimo en vez de solucionar los problemas que se tienen hoy en día.

Lo que se tiene que hacer es moldear la operación actual de los puertos para ver un incremento factible en eficiencia y movimiento de mercancía y asegurar la competitividad de los puertos de la nación. Desde la desregulación de servicios, una mayor inversión en tecnología al aumento de participación privada en estrategia y toma de decisiones en la dirección del comercio marítimo, hay mucho que se puede hacer.

En Woodward tenemos más de 80 años trabajando en logística nacional e internacional. En un mundo cada vez más globalizado, nuestra prioridad es garantizar el éxito de nuestros clientes con el servicio más rápido, eficiente y más que nada, seguro sea en cielo, mar o tierra.